“Als grotere gemeente vervullen we graag een voortrekkersrol voor de regio. Bovendien geef je de concessie een schaal die extra aantrekkelijk is voor de markt”, zegt Hans Velt, senior adviseur Mobiliteit bij de gemeente.

Het is niet de eerste keer dat Rotterdam optrekt met andere gemeenten. In 2016, bij de vorige aanbesteding voor laadinfrastructuur, haakten 18 gemeenten aan. Nu zijn daar dus 12 bijgekomen. “Vooral voor de kleinere gemeenten nemen we een hoop werk uit handen”, zegt Velt. “Rotterdam heeft al ervaring met elektrisch vervoer en laadinfra; het is onze derde aanbesteding. We hebben een professioneel inkoopbureau dat het traject in goede banen kan leiden.”

Grootschalig en eenduidig
Maar er zijn meer voordelen om samen op te trekken. “De concessie bereikt daarmee een nog grotere schaal, waardoor het voor marktpartijen extra aantrekkelijk is om zich in te schrijven. En hoe meer marktpartijen meedoen, hoe meer inschrijvingen er zijn om uit te kiezen.” Wie er ook als beste uit de bus komt, door de gemeentelijke samenwerking ontstaat er regionaal eenduidigheid voor elektrische rijders. “In het hele gebied gaat hetzelfde tarief gelden voor openbaar laden:
€ 0,31 per kWh inclusief btw, dat is € 0,26 per kWh exclusief btw. Het tarief is vergelijkbaar met andere regio’s. En de aanvraag voor een openbare laadpunt verloopt bij alle deelnemende gemeenten via dezelfde website: www.laadpaalnodig.nl.”

Kortere doorlooptijden
De concessie heeft een initiële looptijd van 3 jaar voor de plaatsing van laadpalen en 8 jaar voor de exploitatie ervan, met in beide gevallen een optie tot verlenging van 1,5 jaar. Vanaf 1 juli 2021 gaat de opdracht lopen. “Dan gaan we laadpalen plaatsen op basis van de verwachte vraag en niet alleen na een concrete aanvraag”, zegt Velt. “Daarmee willen we de doorlooptijden verkorten. Dit is nodig omdat we de laadbehoefte zien stijgen. Snelheid is ook geboden omdat de markt voor tweedehands elektrische auto’s opkomt, waarbij gebruikers vaak meteen over een auto beschikken en dus ook meteen willen kunnen laden.”

Slim inspelen op groei
De partij die de concessie gaat uitvoeren is niet gehouden aan een voorgeschreven aantal laadpalen. “Het doel is bovenal om een goed dekkend netwerk te realiseren. Op basis van gebruiksdata kunnen we zien waar we onze laadinfra kunnen uitbreiden. We kijken ook hoe we de behoefte van veelrijders meenemen, zoals taxibedrijven en deelautoaanbieders”, zegt Velt. Een puzzel voor de komende jaren is wel hoe de markt slim op de groeiend laadbehoefte inspeelt. “De samenwerking met netbeheerders en aannemers is hierbij van groot belang. Maar als gemeenten schrijven we de oplossing niet voor, we lezen die graag terug in de voorstellen.”

G4-regio
De aanbesteding van de 31 gemeenten gaat dwars over de regionale grenzen van de NAL heen. Rotterdam hoort immers niet bij de regio Zuidwest-Nederland maar bij de G4-regio van de 4 grootste Nederlandse steden. “Binnen de G4 wisselen we volop kennis en ervaring uit. Het is mooi om die als koploper in de regio in te zetten voor naburige gemeenten.”