De NAL is een meerjarig beleidsagenda met afspraken gericht op de realisatie van een integrale aansluiting van laadinfrastructuur op (batterij) elektrisch vervoer. Marktpartijen, netbeheerders, gemeenten, provincies en Rijksoverheid zijn samen verantwoordelijk voor de uitrol van de (snel)laadinfrastructuur.

In 2030 zijn alle nieuwe auto’s die op de markt komen 100% emissieloos. Het doel van de NAL is dat alle elektrische rijders makkelijk, slim en overal kunnen laden. Dat geldt voor elk type elektrisch vervoer; van personenauto’s tot bussen en binnenvaart en het laden op publiek en privaat terrein, regulier en snel.

Het klimaat verandert en dat brengt serieuze uitdagingen met zich mee. Daarom heeft de nationale overheid samen met bedrijven, maatschappelijke organisaties, provincies en gemeenten concrete klimaatdoelen gesteld: 49% minder CO2-uitstoot in 2030 en 95% minder in 2050. Schoon vervoer en de daaraan verbonden infrastructuur leveren een belangrijke bijdrage aan het behalen van de klimaatdoelen. De NAL brengt alle partijen die een rol spelen in die opgave bij elkaar en geeft richting aan en ondersteuning bij benodigde acties.

De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is een bijlage bij het Klimaatakkoord dat in 2019 is gepresenteerd door het Nederlandse kabinet. Het Klimaatakkoord bevat afspraken om de uitstoot van broeikasgassen tegen te gaan.

Gemeenten, provincies en waterschappen werken op dit moment binnen 30 energieregio’s samen aan Regionale Energiestrategieën (RES). Dit initiatief komt voort uit het Klimaatakkoord. Deze RES’en zijn bedoeld om samen keuzes te maken rond de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving (van fossiele naar duurzame bronnen) en de daarvoor benodigde opslag- en energie-infrastructuur.

Mobiliteit (laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer) zou een belangrijk onderdeel moeten zijn van elke RES, omdat het de verbindende schakel is tussen drie van de thema’s uit het Klimaatakkoord: Mobiliteit, Gebouwde Omgeving en Elektriciteit.

Laadinfrastructuur heeft namelijk direct invloed op de inrichting van de gebouwde omgeving. En laden heeft impact op het elektriciteitsnet. Ook willen we laden met schone energie.Toch is mobiliteit is nog niet in alle RES’en meegenomen. Één van de acties uit de NAL is om de aansluiting te zoeken met de RES regio’s, om ervoor te zorgen dat ook mobiliteit onderdeel word van de regionale energie strategie. Een belangrijke eerste stap is gezet door de prognose van het aantal laadpunten in RES 1.0 mee te laten nemen. Netbeheerders, RES-regio’s en NAL-samenwerkingsregio’s werken steeds nadrukkelijker samen.

De website www.oplaadpalen.nl laat alle laadpalen in Europa zien. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is. De website www.abetterrouteplanner.com plant je buitenlandse rit met de stops om je auto op te laden. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is, maar laat ook de prijzen zien om een elektrische auto op te laden. Bovendien heeft de ANWB de mogelijkheden voor het opladen van een elektrische auto in alle Europese landen op een rij gezet.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Een laadpas werkt niet altijd in het buitenland. Dit is afhankelijk van de afspraken die de aanbieder van de laadpas heeft gemaakt met de buitenlandse beheerder van de laadpaal. Soms moet de extra mogelijkheid om in het buitenland op te laden eerst aangezet worden. Het is slim om de voorwaarden van de aanbieder van de laadpas vooraf te controleren.

Bron

• https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/waar-staan-de-oplaadpunten

Ja, want in Europa hebben alle laadkabels van elektrische auto’s dezelfde stekker. Binnen Europa hebben de landen hierover afspraken gemaakt. Voor het opladen van elektrische auto’s bij openbare laadpalen wordt bijna overal de Mennekes type 2-stekker gebruikt. Alleen bij sommige laadpalen in Frankrijk en Italië wordt gebruikgemaakt van een type 3-stekker. Bij snellaadstations zijn laadkabels met de juiste stekker aanwezig.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

In Nederland zijn er op dit moment (mei 2020) bijna 56.000 openbare oplaadpunten, waaronder 1.300 snellaadpunten. Een handig overzicht van alle oplaadpunten in Europa is te vinden op de website www.oplaadpalen.nl. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is.

Bronnen

• https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers

• evdata.nl

In Nederland kun je met iedere laadpas bij elke openbare laadpaal je elektrische auto opladen. Er is een groot aanbod van aanbieders van laadpassen. Elk bedrijf heeft zijn eigen abonnementen, prijzen en voorwaarden. Ook verschillen de afspraken die de bedrijven hebben gemaakt over het gebruiken van laadpalen in het buitenland.

De website www.laadpastop10.nl geeft onafhankelijke informatie over alle laadpassen die in Nederland te krijgen zijn. De overzichten van de kosten van de laadpassen zijn gemaakt met behulp van rekeningen van gebruikers van elektrische auto’s.

Bronnen

• https://www.evrijders.nl/elektrische-autos/laadpas-top-10/

• https://laadpastop10.nl/

Gebruikers van een elektrische auto die een eigen parkeerplaats hebben, kunnen geen openbare laadpaal aanvragen. Wel kunnen zij een oplaadpunt laten plaatsen in de parkeergarage van het appartementencomplex. Dit moet geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Bij het plaatsen van een oplaadpunt kunnen ingewikkelde vragen ontstaan. Bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en het eigendomsrecht.

Om gebruikers van elektrische auto’s op weg te helpen, is er de brochure ‘Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE’ (pdf, 6,59MB). Bij deze brochure hoort ook een hulpmiddel (pdf, 322kB) met de regels van de wet. Bovendien is er een speciale lening voor oplaadpunten bij appartementen.

Sommige bedrijven willen de prijs die betaald wordt voor de laadpaal voor hun rekening nemen. Deze bedrijven ontvangen vervolgens geld voor de elektriciteit waarmee de elektrische auto opgeladen wordt. Het is goed om te bekijken of dit interessant is voor de VvE.

Bronnen

• https://www.mra-e.nl/vragen-en-antwoorden/#opladen

• https://www.energiebespaarlening.nl/laadpalen-bij-appartementen/

Op de website www.oplaadpalen.nl kun je zien waar in buurt van je huis al openbare laadpalen staan. Ook kun je bij de gemeente een openbare laadpaal aanvragen. Dit kan via de website www.laadpaalnodig.nl. De voorwaarden om een openbare laadpaal aan te vragen, verschillen per gemeente. Omdat het een openbare laadpaal is, zijn aan de plaatsing geen kosten verbonden. Wel moet je betalen voor de elektriciteit die de laadpaal nodig heeft om je elektrische auto op te laden. Zie vraag "Hoeveel kost het opladen van een elektrische auto?" voor de kosten van het opladen van je elektrische auto bij een openbare laadpaal.

Bronnen

• https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/hoe-werkt-opladen

Laadpunten, openbare laadpalen en snellaadstations moeten – net als elektrische auto’s – aan strenge eisen voldoen. Ze zijn veilig als ze door een goedgekeurde installateur geplaatst zijn. Ook blijkt uit onderzoek dat een elektrische auto veilig is. Het risico op brand met een elektrische auto is niet groter dan bij een auto die op diesel of benzine rijdt. Wel moet de brandweer als er brand is met een elektrische auto anders optreden dan bij een auto die op benzine of diesel rijdt. Het is belangrijk om meer te weten te komen over het voorkomen en het bij brand blussen van de batterijen in een elektrische auto. Het lijkt erop dat er nieuwe blustechnieken nodig zijn. Naar welke technieken het beste zijn, wordt nu onderzoek gedaan.

Thuis is een oplaadpunt aangesloten op een eigen groep in de meterkast. Deze heeft ook een eigen zekering. Dat is brandveilig en zorgt ervoor dat de stoppen niet doorslaan. Het opladen met een normaal stopcontact wordt sterk afgeraden. De kabel kan te heet worden en dat kan leiden tot brand. Ook is het slim om geen kabels te gebruiken die beschadigd zijn.?

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Het kost ongeveer 1.500 tot 2.500 euro om thuis een oplaadpunt te laten installeren. Daarbij zijn alle kosten meegerekend. Van de kosten van de laadpaal of de wandlader met oplaadpunt, tot en met de kosten van de installatie en het aanpassen van de meterkast. Omdat het oplaadpunt een eigen groep in de meterkast nodig heeft, wordt de meterkast aangepast.

De kosten liggen hoger als de meterkast helemaal niet geschikt is of de aansluiting op het elektriciteitsnet groter gemaakt moet worden.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Is het elektriciteitsnet daar sterk genoeg voor? En is er dan nog wel genoeg elektriciteit? Ja, want het elektriciteitsnet kan slim gebruikt worden. Op die manier kunnen miljoenen elektrische auto’s zonder problemen opladen. Op hetzelfde moment is er genoeg elektriciteit voor andere apparaten. Batterijen van elektrische auto’s bieden ook nieuwe kansen.

Bijvoorbeeld het slim regelen van de vraag en het aanbod van elektriciteit. Dit kan door het slim regelen van het opladen van elektrische auto’s. Dat heet smart charging. Hierbij zijn veel partijen betrokken. Zoals de bedrijven die verantwoordelijk zijn voor het elektriciteitsnet, bedrijven die laadpalen beheren en autofabrikanten. Zij werken samen met de overheid. Het doel is het voorbereiden en aanpassen van het energiesysteem voor de toekomst.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Wat kost het opladen thuis, bij openbare laadpalen en bij snellaadstations? En wat is de precieze prijs voor het opladen op verschillende plaatsen? Een elektrische auto thuis opladen is meestal het goedkoopst. 1 kilowattuur (kWh) elektriciteit kost thuis ongeveer 23 eurocent. Wel moet de gebruiker natuurlijk eerst een oplaadpunt kopen.

De prijzen van het opladen bij openbare laadpalen en snellaadstations verschillen erg per plaats. 1 kilowattuur elektriciteit kost bij een openbare laadpaal gemiddeld 35 eurocent per kilowattuur. 1 kilowattuur elektriciteit kost bij een snellaadstation gemiddeld 66 eurocent per kilowattuur.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Dit is afhankelijk van drie dingen:

1. Hoeveel elektriciteit (vermogen) kan het oplaadpunt leveren?

2. Hoe snel kan de elektrische auto opladen?

3. Hoe leeg is de batterij?

4. De meeste bestaande huizen hebben een 1-faseaansluiting op het elektriciteitsnet. Hierdoor duurt het thuis opladen van een elektrische auto met een vermogen van 3,7 kilowatt (kW) 10 tot 20 uur. Veel nieuwbouwhuizen hebben een 3-fasenaansluiting. Het opladen gaat 2 of 3 keer zo snel als een elektrische auto met 2 of 3 fasen opgeladen wordt, tussen de 3,5 en 10 uur dus. De meeste openbare laadpalen hebben een vermogen van 11 kilowatt. Hierdoor duurt het opladen van een elektrische auto 4 tot 10 uur. Het opladen van een elektrische auto bij snellaadstations met een vermogen van 75 kilowatt duurt ongeveer 40 minuten. Daarbij wordt de batterij opgeladen van 10 procent naar 80 procent.

5. Het opladen van een elektrische auto duurt langer dan benzine of diesel tanken. Maar het voordeel van een elektrische auto is dat opladen thuis en vrijwel altijd op de bestemming kan. Ook hoeft de gebruiker tijdens het opladen niet bij de elektrische auto te blijven. Een elektrische auto tijdens een rit opladen, hoeft bovendien alleen bij lange ritten.

Net als bij thuisladen en op straat laden is bij voertuigen voor de laadsnelheid onderscheid te maken naar het aantal fasen en het vermogen per fase. In de combinatie laadpunt-voertuig bepaalt het laagste vermogen en het laagste aantal fasen de uiteindelijke laadsnelheid. Op de website: www.EV-Database.nl zijn de maximale (snel)laadtijden per elektrische auto te zien.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

De consument in Nederland kan erop vertrouwen dat alle auto’s veilig zijn. Alle auto’s, dus ook elektrische, moeten voor het krijgen van een kenteken voldoen aan de internationale toelatingseisen en veiligheidseisen. Fabrikanten van elektrische en hybride-elektrische voertuigen besteden veel aandacht aan de (brand)veiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór de productie uitvoerig op. Ook na de productie bewaken ze de veiligheid zorgvuldig.

Bij uitvoerige praktijktesten door autofabrikanten worden moderne auto’s, waaronder elektrische, getoetst aan alle wettelijke eisen. Daarnaast wordt gekeken naar aanvullende veiligheidseisen van de producenten zelf. Het afbreukrisico van terugroepacties is immers groot voor de producenten.

Uit botsproeven blijkt dat elektrische auto’s gemiddeld genomen vergelijkbaar of zelfs beter naar voren komen op het gebied van veiligheid. In het rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s van november 2020 staat een overzicht met resultaten uit een aantal van deze testen.

In het uitgebreide rapport Veiligheidsrisico en elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert onderzoeksbureau CE Delft dat uit botsproeven blijkt dat elektrische auto’s minimaal even veilig zijn in als de fossiel aangedreven brandstofauto’s.

Naast een elektrische aandrijflijn zijn er meer verschillen met de brandstofauto’s zoals een lager zwaartepunt en gemiddeld meer massa als gevolg van de batterijen. Ook kunnen de auto’s sneller optrekken en remmen en beschikken ze, net als de meeste moderne auto’s, over geavanceerde systemen om de veiligheid te waarborgen zoals een zogenaamd Advanced Emergency Braking System (AEBS). Om de veiligheid van de batterij te waarborgen zijn de auto’s uitgerust met een batterijmanagementsysteem (BMS).

Het is voor een personenauto niet mogelijk om de veiligheid te relateren aan één factor, zoals de massa of het zwaartepunt van de auto. Beide kunnen bij een elektrische auto weliswaar verschillen ten opzichte van een brandstofauto, maar de voertuigveiligheid is afhankelijk van de samenhang tussen de verschillende factoren. De moderne beveiligingssystemen waarmee elektrische auto’s vaak zijn uitgerust hebben een positief effect op de veiligheid.

Bij de UNECE (Economische Commissie voor Europa) van de VN en bij de Europese Commissie van de EU wordt gewerkt aan voertuig-technische EU-wetgeving en verplichtende VN-verdragen. Industriële normen zoals ISO en IEC zijn geen directe wetgeving en zijn dus niet wettelijk verplicht voor bedrijven. Het zijn afspraken over standaardisatie die bedrijven onderling maken in aanvulling op wetgeving. Nadat normen zijn vastgesteld kunnen de EU of de VN besluiten deze in internationale toelatingswetgeving op te nemen. Omdat dit inspraak vraagt van vele landen en vaak wordt besproken in een bredere context kan dit een langdurig traject zijn.

De afwezigheid van motorgeluid bij elektrische auto’s is alleen te merken bij lage snelheden. Bij snelheden vanaf 50 kilometer per uur is er geen verschil meer in geluid met andere auto’s. Vanaf 1 juli 2021 is iedere nieuwe elektrische auto verplicht uitgerust met een zogenaamd Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS). Dit is een systeem dat bij lage snelheden andere weggebruikers een waarschuwing geeft van de aanwezigheid van een elektrische auto door een geluidsignaal.

Het rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert dat het AVAS-systeem voor voldoende veiligheid zal zorgen bij snelheden lager dan 20 km/u. Voor snelheden hoger dan 20 km/u is het AVAS-systeem niet noodzakelijk, omdat het geluidsverschil tussen een elektrische en een conventionele auto steeds kleiner wordt. Vanaf 50 km/u is dit verschil volledig verdwenen en overheerst het bandengeluid.  

Elektrische auto’s vragen bij een ongeval, brand of te water geraking op bepaalde onderdelen een andere handelswijze van hulpdiensten dan brandstofauto’s. Branden kunnen langer duren en kennen een ander verloop. Elektrische auto’s beschikken namelijk over één of meerdere elektromotoren en een groot batterijpakket. Hulpdiensten zijn hiervan op de hoogte en gaan daarom anders te werk bij elektrische auto’s.

In het bijzonder geldt dit voor een autobrand in een parkeergarage. Omdat de accubranden lang kunnen duren en een accu opnieuw kan ontbranden is veel bluswater nodig. Het wegslepen van de auto is vaak lastig in ondergrondse parkeergarages.

Op de website van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) zijn richtlijnen te vinden voor brandweeroptreden bij elektrische auto’s. Ook in de publicatie Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen is hierover informatie te vinden. Daarnaast heeft IFV onderzoek gedaan naar de inzet van dompelcontainers of mogelijke alternatieven bij het bestrijden van branden met elektrische voertuigen.

Nee, elektrische auto’s zijn net zo veilig als brandstofauto’s. De auto’s vliegen niet gemakkelijker in brand. Wel heeft een elektrische auto andere brandeigenschappen waardoor het blussen van de brand kan verschillen.

Onder meer in een rapport van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) staan deze verschillen in brandeigenschappen uitvoerig beschreven.

Onder normale omstandigheden zorgt een Battery Management System (BMS) ervoor dat een oplaadbare batterij in een auto veilig en efficiënt functioneert door de temperatuur, spanning en stroom te monitoren en in te grijpen wanneer dit nodig is.

Bij ernstige beschadiging van de cellen kan er gas vrijkomen waardoor er energie vrijkomt, wat zorgt voor oplopende temperaturen en zelfs een explosie kan veroorzaken. Wanneer dit effect overslaat naar andere cellen kan een kettingreactie ontstaan die thermal runaway wordt genoemd.

De cellen van een batterij kunnen beschadigd raken door brand of een ernstige botsing. Bij het bestrijden van de incidenten houdt de brandweer hier rekening mee. In het uitgebreide onderzoek naar veiligheidsrisico’s van elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert CE Delft echter dat op basis van botsproeven blijkt dat elektrische auto’s in praktijk minimaal even veilig zijn als de fossiel aangedreven brandstofauto’s. De kans op het ontstaan van een thermal runaway is klein en daarmee het risico gering.

In Nederland zijn geen voorbeelden bekend van branden in parkeergarages veroorzaakt door elektrische auto’s. Alle bekende branden met elektrische auto’s hadden een andere oorzaak. Er is echter geen compleet en actueel overzicht beschikbaar met alle branden in parkeergarages en de oorzaken van deze branden.

Voor het opstellen van een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages constateerde een werkgroep dat er tussen 2006 en 2015  per jaar gemiddeld 5 branden waren in ondergrondse parkeergarages. Niet altijd was de brand ontstaan in een auto, maar bijvoorbeeld in een vuilcontainer. Ook was er soms sprake van brandstichting. Er waren geen branden waarbij een elektrische auto of laadpaal de oorzaak was.

Uitgebreid onderzoek voor het recente rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s heeft evenmin voorbeelden opgeleverd waarbij een elektrische auto de oorzaak is van een brand. Wel worden twee recente voorbeelden in Alkmaar en Epe genoemd van brand in een parkeergarage met een elektrische auto. Volgens een onderzoek door het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en de brandweer naar de brand in de Singelgarage in Alkmaar is de brand waarschijnlijk het gevolg van brandstichting.

Het IFV en Brandweer Nederland starten in 2021 een database waarin incidenten met alternatief aangedreven voertuigen (waaronder elektrische voertuigen) waar de brandweer bij betrokken is zo veel mogelijk geregistreerd worden.  Zo zal een beter beeld ontstaan van de aard en omvang van de incidenten.

Regels voor de brandveiligheid van parkeergarages staan in het Bouwbesluit 2012. De regelgeving richt zich met name op het voorkomen dat de brand overslaat naar andere gebouwen en de veiligheid van mensen, bijvoorbeeld door een beperkte omvang van een brandcompartiment toe te staan en voldoende vluchtwegen te creëren. Laadpunten zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan eisen die zijn opgenomen in de norm NEN 1010.

In deze norm NEN 1010 van het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van elektra waaronder laadpunten. De installatieverantwoordelijkheid en bedrijfsvoering van elektrische installaties wordt beschreven in NEN 3140. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen zoals IEC 61851 voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact.

NEN werkt op verzoek van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties aan een nieuwe norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In deze norm worden ook de laatste inzichten rond het veilig parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Een speciale werkgroep is hiertoe in de tweede helft van 2020 gestart met de verdere uitwerking van de normering voor elektrisch vervoer in parkeergarages.

Het is niet nodig te wachten op de nieuwe normering voor brandveiligheid in parkeergarages. Het opstellen van deze nieuwe norm kost tijd. Om op dit moment de veiligheid in parkeergarages te borgen kan gebruik worden gemaakt van de huidige algemene adviezen en brandveiligheidsmaatregelen uit de infographic en in het rapport van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en op de website van Brandweer Nederland. In de volgende vraag staat dit advies in grote lijnen beschreven. Indien gewenst kan een specifiek advies van een veiligheidsexpert over de betreffende locatie worden gevraagd. Ook bij de eigen veiligheidsregio kan informatie gevraagd worden.

In moderne parkeergarages zijn vaak al veel voorzorgsmaatregelen genomen. Bovendien zijn elektrische auto’s niet minder brandveilig dan brandstofauto’s. Dit is ook de hoofdconclusie van het recente rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s waarin uitgebreid onderzoek is gedaan naar de risico’s van elektrische auto’s. In algemene zin is de kans op brand bij elektrische auto’s in niet hoger dan bij conventionele auto’s. Ook zijn er zijn geen aanwijzingen uit de praktijk of uit beschikbare studies en publicaties dat elektrische auto’s een vergroot risico op brand veroorzaken in parkeergarages.

De adviezen van het IFV en de Brandweer zijn geen exacte norm of opsomming van verplichte maatregelen, maar geven handvatten om per garage een maatwerkpakket samen te stellen. Het exacte pakket van benodigde maatregelen hangt af van onder meer de inrichting, de omgeving en het gebruik van de garage, en kan worden afgewogen door ontwerpers, veiligheidsadviseurs, incidentenbestrijders, beheerders en andere betrokkenen bij garages. In moderne parkeergarages zijn vaak al veel voorzorgsmaatregelen genomen voor brand en andere calamiteiten die ook de veiligheid bij elektrisch laden verbeteren.

• Zorg dat de installatie van laadpunten gebeurt door een erkend elektrotechnisch installatiebedrijf^[1]. Bekende keurmerken en vakverenigingen zijn KvINL, Keurmerk Kwaliteitsvakman en Techniek NL. Deze elektromonteurs zien erop toe dat de installatie voldoet aan de wet- en regelgeving (bijvoorbeeld NEN 1010 normen).
• Installeer alleen Mode 3 (conform IEC 62196 en IEC 61851) laadpunten. Mode 3 laden is gecontroleerd laden waarbij er communicatie tussen auto en laadpunt plaatsvindt. Dit reduceert de kans op storingen.
• Plaats de laadpunten bij voorkeur bij een ingang of uitgang.
• Plaats het laadpunt op een plek waar het niet kwetsbaar is voor aanrijding of zorg voor aanrijdbeveiliging.
• Plaats bij de hoofdentree van de parkeergarage of een andere strategische plaats een noodstop waarmee in één keer alle laadpunten kunnen worden uitgeschakeld (voorkom hierbij misbruik door middel van bijvoorbeeld cameratoezicht en/of een boete).
• Geef bij de hoofdingang of een andere strategische plaats aan waar laadpunten zich bevinden in de parkeergarage.
• Zorg voor een heldere communicatie over veilig gebruik/niet-beschadigde laadkabels.

Vaak zijn er alternatieven voor plaatsing bij de uitgang. Brandweer NL adviseert om laadpunten bij voorkeur bij de in- of uitgang te plaatsen en indien mogelijk op straatniveau, zodat de brandweer snel toegang heeft tot het voertuig en het eventueel kan wegslepen. Voor alternatieven kan het beste advies op maat gevraagd worden aan een veiligheidsexpert. Deze kan beoordelen of de parkeergarage voldoende veilig is om laadpunten elders te installeren. Dit zal onder meer afhangen van de aanwezigheid van luchtcirculatiesystemen, een sprinklerinstallatie en manieren om brand in een vroeg stadium te detecteren. De alternatieven kunnen daarnaast met de brandweer besproken en beoordeeld worden.

De gebouweigenaar is verantwoordelijk voor het voldoen aan de regels voor brandveiligheid van parkeergarages. Voor appartementsgebouwen met daaronder parkeergarages (wel of niet met laadinfra) rust de verantwoordelijkheid voor verzekeringen en brandbeveiliging vaak bij de VvE’s.

Toezicht en handhaving op de naleving van de regels voor brandveiligheid in het Bouwbesluit 2012 is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag (de gemeente) dat hierbij advies kan vragen van de brandweer.

Er zijn verschillende adviesbureaus die in opdracht een advies op maat over de brandveiligheid van een parkeergarage kunnen geven. Er is geen centrale lijst waarop deze bureaus zijn geregistreerd of gecertificeerd. Er kan ook eerst meer informatie gevraagd worden over de brandveiligheid bij de eigen veiligheidsregio.

Bij het afsluiten van een brandverzekering is het altijd van belang goed naar de voorwaarden en de dekking te kijken. Brandschade is meestal onderdeel van de opstalverzekering. Schade aan het voertuig kan onder de casco-dekking vallen.

Elektrische rijders die in het bezit zijn van een eigen parkeerplaats kunnen geen publieke laadpaal aanvragen. Als u als bewoner op eigen terrein, bijvoorbeeld in een garage bij een appartementencomplex, een laadplek wil, moet dat vaak geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Dit kan ingewikkelde vragen met zich meebrengen, bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en het eigendomsrecht.

Op de website www.vveladen.nl staat informatie die elektrisch rijders bij een VvE op weg te helpen. Hier staat onder meer een brochure waarin stap voor stap wordt uitgelegd hoe een elektrisch rijder kan zorgen voor een eigen laadpaal via de VvE. Speciaal voor huurders van een sociale huurwoning is er het rapport Woningcorporaties en laadpunten met uitgebreide informatie. 

Vanaf 24 januari 2022 kan een VvE subsidie aanvragen voor adviezen over het aanleggen van oplaadpunten die zijn afgegeven na 5 oktober zijn opgesteld. Kijk hier voor meer informatie over deze subsidie.

Laadpalen en laadstations moeten aan strenge eisen voldoen en zijn veilig, mits ze door een erkende installateur geplaatst zijn.

Een thuislaadstation is op een aparte elektrische groep met eigen zekering en vaak een separate aardlekschakelaar aangesloten. Dat is brandveilig en voorkomt het doorslaan van stoppen. Laden aan een huishoudelijk stopcontact wordt zeer afgeraden. De elektrische installatie kan verhit raken en dat kan leiden tot brand. Alle informatie over veilig laden met een eigen laadpunt of via het gewone stopcontact staat samengevat in deze twee overzichten.

Bekende keurmerken en vakverenigingen zijn KvINL, Keurmerk Kwaliteitsvakman en Techniek NL. Deze elektromonteurs zien erop toe dat de installatie voldoet aan de wet- en regelgeving (bijvoorbeeld NEN 1010 normen). QBISnl is een voorbeeld van een algemene website met een overzicht van gekwalificeerde vakmensen.

De veiligste manier om thuis je auto op te laden is met een eigen laadpunt. Deze laadpunten voldoen aan strenge veiligheidseisen waardoor het veilig is om de auto gedurende lange tijd op te laden. Daarnaast zit bij de auto vaak een laadkabel met een zogenaamde control box die in het gewone stopcontact kan. Gebruik deze kabel alleen wanneer je zeker weet dat het stopcontact en de bedrading in huis geschikt zijn om voor lange tijd de auto op te laden. Alle informatie over veilig laden met een eigen laadpunt of via het gewone stopcontact staat samengevat in deze twee overzichten.