We gaan met elkaar de CO2-uitstoot sterk verminderen: in 2030 met de helft ten opzichte van 1990. Eén van de afspraken in het Klimaatakkoord is dat alle nieuwe auto’s vanaf 2030 elektrisch zijn. Dat betekent dat we ook meer laadpunten nodig hebben voor elektrische personenauto's, elektrische bussen, bestelauto’s, vrachtwagens, binnenvaartschepen en light electric vehicles (LEV’s). In de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werken overheden, kennisinstellingen en netbeheerders samen aan dit doel. Een belangrijke rol is weggelegd voor gemeenten.

Zes NAL-samenwerkingsregio’s
De uitwerking van de NAL vindt plaats in zes NAL-samenwerkingsregio’s in Nederland. In die regio's werken provincies met gemeenten en netbeheerders samen aan het realiseren van voldoende laadpunten. Niet alleen in de openbare ruimte maar ook op privaat en semi-publiek terrein. Ongeveer 70% van de elektrische rijders moet in Nederland op straat laden. Voor overheden is dus een belangrijke rol weggelegd. Samenwerking tussen overheden levert slagkracht op, bijvoorbeeld dankzij gezamenlijke aanbestedingen. De NAL-samenwerkingsregio’s bestaan uit:

1. Noord-Holland, Flevoland en Utrecht (MRA-Elektrisch)
2. Groningen, Friesland, Drenthe
3. Overijssel en Gelderland
4. Noord-Brabant en Limburg
5. Zuid-Holland en Zeeland
6. G4-steden: Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en Utrecht.

In de NAL hebben overheden, netbeheerders en marktpartijen afspraken gemaakt om ervoor te zorgen dat het aantal laadpunten meegroeit met de toenemende vraag. Elektrische rijders moeten ervan op aan kunnen dat zij altijd en overal eenvoudig kunnen laden, tegen een tarief dat het elektrisch rijden stimuleert. Doel is te zorgen dat er in Nederland altijd en voor alle soorten elektrische voertuigen een toereikende laadinfrastructuur is. Zo maken we samen de transitieopgave in de mobiliteit uit het regeerakkoord mogelijk: 1,9 miljoen elektrische auto’s in 2030. Daarmee dragen we stevig bij aan het realiseren van de klimaatdoelen en de normen voor luchtkwaliteit.

In het Klimaatakkoord is afgesproken om de CO2-uitstoot sterk te verminderen. Eén van de afspraken is dat alle nieuwe auto’s vanaf 2030 emissieloos zijn, zoals elektrisch. Daardoor neemt de laadbehoefte van elektrische personenauto's, elektrische bussen, bestelauto’s, vrachtwagens, binnenvaartschepen en light electric vehicles (LEV’s) toe. Om straks overal, makkelijk en slim te kunnen laden is een goede laadinfrastructuur nodig.

Een gemeente is aan zet voor het plaatsen van publieke laadpalen. Publieke laadpalen staan op gemeentegrond en de gemeente bepaalt of en zo ja waar een laadpaal komt en onder welke voorwaarden een elektrische rijder een verzoek kan doen voor een nieuwe laadpaal. We zijn uiteindelijk samen verantwoordelijk om ervoor te zorgen dat gemeenten die laadpalen ook kunnen plaatsen.

Naast publieke laadpalen zijn er ook snelladers en laadpalen op privé- en semi-publiek terrein nodig. Denk aan openbare parkeergarages en garages bij een appartementencomplex van een VvE. En ook aan recreatieondernemers, grote winkelketens en andere grote privéterreinen. Binnen de NAL bekijken we ook hoe we deze bedrijven het beste kunnen stimuleren om aan de slag te gaan met laadinfrastructuur op hun terreinen.

Provincies willen de uitrol van publieke laadpunten versnellen door gemeenten te ondersteunen in het vormgeven en uitvoeren van hun laadinfrastructuur beleid. De provincies stimuleren samenwerking tussen de betrokkenen in de regio en zorgen voor een projectbureau dat dagelijks werkt aan het laten meegroeien van de benodigde laadinfrastructuur.

Een of meerdere samenwerkende provincies zijn bestuurlijk verantwoordelijk voor een regio. De provincies zorgen voor een projectbureau en de benodigde financiële middelen. Dit is een bijdrage ten behoeve van de project- en proceskosten van het projectbureau, de bijdrage is niet bedoeld voor materiële investeringen in laadinfrastructuur.

Gemeenten hebben een sleutelrol bij de aanleg van laadpunten, want zij beheren de openbare ruimte. Publieke laadpunten kunnen het beste door marktpartijen worden geplaatst en beheerd, onder supervisie van gemeenten. Gemeenten bewaken dat:

• De laadpalen aan de vooraf gestelde kwaliteitseisen voldoen;
• De publieke doelen worden bereikt, en;
• De tarieven acceptabel zijn.

De samenwerkingsregio of een eigen projectbureau ondersteunt gemeenten met capaciteit, kennis en kosten zodat ze er niet alleen voor staan. Gemeenten hoeven het wiel niet opnieuw uit te vinden en zijn in staat om resultaten te boeken die individueel veel lastiger te behalen zijn. Voor de gemeenten organiseert de regio bijvoorbeeld gezamenlijk aanbestedingen voor publieke oplaadpunten.

De zes NAL-samenwerkingsregio's maken afspraken met het rijk over het versnellen van de laadinfrastructuur. Vertrekpunt is het samenwerken tussen provincies, gemeenten en netbeheerders om de uitrol van laadinfrastructuur te versnellen. Als klein land kennen we grote regionale verschillen (landelijk of stedelijk, veel toeristen of weinig bezoekers, energiemix etc.). Het is goed om beleidsmakers bij elkaar te brengen die letterlijk dichtbij elkaar werken. De regio's bepalen zelf hoe en in welke vorm ze dat gaan doen.

Nee, de manier waarop dat gebeurt verschilt per regio en is ook afhankelijk van wat er al eerder is gedaan op het vlak van laadinfrastructuur. Zo bepaalt elke NAL-regio wat er voor hun laadinfrastructuur nodig is en hoe dat wordt georganiseerd. De regio’s delen onderling hun kennis en ervaringen, op de website vind je praktijkvoorbeelden uit alle regio’s.

Vanzelfsprekend beslist elke gemeente zelf of zij wil deelnemen aan een nieuwe aanbesteding voor publieke laadpunten of het (meerjarige) beheer van publieke laadpunten. NAL-samenwerkingsregio's bieden hulp en ondersteuning aan in verschillende vormen. De gemeenten doen hier graag aan mee. Bijvoorbeeld vanwege het schaalvoordeel dat dit oplevert, omdat zij marktpartijen hiermee aanzetten tot innovatie én omdat zij stevig grip houden op de openbare ruimte, waarvoor zij als gemeenten verantwoordelijk zijn.

De NAL kent zes samenwerkingsregio’s in Nederland. In die regio's werken regionale overheden met netbeheerders aan het versnellen van de uitrol van laadinfrastructuur. Bijvoorbeeld voor snellaadpunten (ook voor logistiek en OV), laadpunten bij VVE’s, corporaties en bedrijven, als ook de zorg voor prijstransparantie. De samenwerkingsregio's stemmen hun plannen en doelen af met de Regionale Mobiliteitsplannen, zodat het laadnetwerk mee kan groeien met de ambities in een Regionaal Mobiliteitsplan.

Bij de afstemming met de Regionale Energie Strategieën staat centraal in welke mate het elektriciteitsnet belast wordt door de regionale opwek van duurzame energie en de vraag vanuit het regionale laadnetwerk. Ook kan worden onderzocht hoe de regionaal opgewekte energie dicht bij huis kan worden toegepast in het laadnetwerk.

Elektrisch rijden is een techniek die nu al op grote schaal beschikbaar is, met een steeds groter aanbod van betaalbare elektrische auto's. Vooral voor personenauto's en stadsdistributie is elektrisch vervoer haalbaar.  Er wordt ook ingezet op bijvoorbeeld waterstof voor specifieke vervoersmiddelen. Met name voor zwaar transport op lange afstanden en de binnenvaart worden voordelen gezien in waterstof ten opzichte van batterij-elektrisch.

Netbeheerders zorgen voor een robuust en betrouwbaar energienet, klaar voor een toekomst met meer elektrische auto’s en meer regionale duurzame opwek via zonnepanelen en windmolens. De groeiende vraag naar elektrische auto's en dus naar laadpunten betekent praktisch voor de netbeheerder dat zij veel nieuwe aansluitingen op het net moeten realiseren.

Met name als er op een locatie veel en met hoge vermogens geladen gaat worden (denk aan snelladers) zal ook het onderliggende elektriciteitsnetwerk uitgebreid moeten worden met kabels en andere infrastructuur. Netverzwaringen zijn duur en kosten veel tijd om te realiseren. Daarom is een planmatige uitrol van groot belang: tijdig afstemmen waar bijvoorbeeld laadinfrastructuur voor logistiek moet komen.

Daarnaast werken netbeheerders ook aan slimme laadoplossingen die de bestaande ruimte op het net optimaal benutten. Met slim laden of ‘smart charging’ wordt het laden zo gespreid dat gebruikspieken vermeden worden. Het kan ook betekenen dat er juist meer geladen wordt als zonnepanelen en windparken op volle kracht draaien. Slim laden is cruciaal om straks grootschalig elektrische voertuigen van stroom te kunnen voorzien en overbelasting van het stroomnet te voorkomen. Het gezamenlijke kennis- en innovatiecentrum van de netbeheerders, ElaadNL doet veel onderzoek hiernaar en ondersteunt overheden met data en advies.

Het gaat om meer dan alleen het versnellen van het aantal publieke-, (semi-)private- en snellaadpunten. De NAL kijkt daarbij ook naar fysieke veiligheid en cyber security, smart charging, laadinfrastructuur voor logistiek, en het gebruik van open protocollen.

Elke NAL-samenwerkingsregio kiest zijn eigen aanpak en sluit daarbij vooral aan wat al gangbaar is in die regio. Maatwerk staat voorop. De verschillende samenwerkingsregio's kiezen de aanpak die het beste past bij de regio en houden allemaal het gezamenlijk doel in het oog: zorgen dat er voor alle soorten elektrische voertuigen een toereikende laadinfrastructuur is. Voor een overzicht klik voor een toelichting op de regiopagina.

Hier maakt elke NAL-samenwerkingsregio zelf een keuze in. Het Rijk en de provincies trekken gezamenlijk een bijdrage uit ten behoeve van de project- en proceskosten van de regio of het regionale projectbureau. Voor een overzicht klik voor een toelichting op de regiopagina.

De gezamenlijke regionale aanpak is succesvol. Deelnemende gemeenten hoeven hierdoor steeds minder vaak of een steeds lagere financiële bijdrage per laadpaal te doen bovenop de investering van de marktpartij. Bij elke nieuwe aanbesteding wordt bekeken welke aanbieder de laadpalen tegen de meest gunstige voorwaarden kan plaatsen. De exploitant verdient na plaatsing aan de stroom voor het laden. Omdat er steeds meer elektrische auto’s zijn, wordt de zogeheten business case aantrekkelijker.

Dat zijn meestal de door een gemeente of samenwerkingsverband geselecteerde laadpaalexploitanten. De partijen aan wie de aanbestedingen door de overheid zijn gegund, mogen voor een bepaalde tijd voor een bepaald aantal laadpalen de exploitatie verzorgen. Dit beheer van laadpalen kan na de afgesproken periode opnieuw via een aanbesteding op de markt komen. In een aanbesteding worden meestal afspraken gemaakt over het maximale laadtarief dat een exploitant mag berekenen. Zo blijven de laadtarieven betaalbaar en blijft elektrisch rijden toegankelijk.

De website www.oplaadpalen.nl laat alle laadpalen in Europa zien. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is. De website www.abetterrouteplanner.com plant je buitenlandse rit met de stops om je auto op te laden. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is, maar laat ook de prijzen zien om een elektrische auto op te laden. Bovendien heeft de ANWB de mogelijkheden voor het opladen van een elektrische auto in alle Europese landen op een rij gezet.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Een laadpas werkt niet altijd in het buitenland. Dit is afhankelijk van de afspraken die de aanbieder van de laadpas heeft gemaakt met de buitenlandse beheerder van de laadpaal. Soms moet de extra mogelijkheid om in het buitenland op te laden eerst aangezet worden. Het is slim om de voorwaarden van de aanbieder van de laadpas vooraf te controleren.

Bron: https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/waar-staan-de-oplaadpunten

Ja, want in Europa hebben alle laadkabels van elektrische auto’s dezelfde stekker. Binnen Europa hebben de landen hierover afspraken gemaakt. Voor het opladen van elektrische auto’s bij openbare laadpalen wordt bijna overal de Mennekes type 2-stekker gebruikt. Alleen bij sommige laadpalen in Frankrijk en Italië wordt gebruikgemaakt van een type 3-stekker. Bij snellaadstations zijn laadkabels met de juiste stekker aanwezig.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

In Nederland zijn er op dit moment (mei 2020) bijna 56.000 openbare oplaadpunten, waaronder 1.300 snellaadpunten. Een handig overzicht van alle oplaadpunten in Europa is te vinden op de website www.oplaadpalen.nl. Deze website laat zien of een laadpaal vrij is.

Bronnen

• https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers

• evdata.nl

In Nederland kun je met iedere laadpas bij elke openbare laadpaal je elektrische auto opladen. Er is een groot aanbod van aanbieders van laadpassen. Elk bedrijf heeft zijn eigen abonnementen, prijzen en voorwaarden. Ook verschillen de afspraken die de bedrijven hebben gemaakt over het gebruiken van laadpalen in het buitenland.

De website www.laadpastop10.nl geeft onafhankelijke informatie over alle laadpassen die in Nederland te krijgen zijn. De overzichten van de kosten van de laadpassen zijn gemaakt met behulp van rekeningen van gebruikers van elektrische auto’s.

Bronnen

• https://www.evrijders.nl/elektrische-autos/laadpas-top-10/

• https://laadpastop10.nl/

Gebruikers van een elektrische auto die een eigen parkeerplaats hebben, kunnen geen openbare laadpaal aanvragen. Wel kunnen zij een oplaadpunt laten plaatsen in de parkeergarage van het appartementencomplex. Dit moet geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Bij het plaatsen van een oplaadpunt kunnen ingewikkelde vragen ontstaan. Bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en het eigendomsrecht.

Om gebruikers van elektrische auto’s op weg te helpen, is er de brochure ‘Laadoplossingen voor elektrische auto’s binnen de VvE’ (pdf, 6,59MB). Bij deze brochure hoort ook een hulpmiddel (pdf, 322kB) met de regels van de wet. Bovendien is er een speciale lening voor oplaadpunten bij appartementen.

Sommige bedrijven willen de prijs die betaald wordt voor de laadpaal voor hun rekening nemen. Deze bedrijven ontvangen vervolgens geld voor de elektriciteit waarmee de elektrische auto opgeladen wordt. Het is goed om te bekijken of dit interessant is voor de VvE.

Bronnen

• https://www.mra-e.nl/vragen-en-antwoorden/#opladen

• https://www.energiebespaarlening.nl/laadpalen-bij-appartementen/

Op de website www.oplaadpalen.nl kun je zien waar in buurt van je huis al openbare laadpalen staan. Ook kun je bij de gemeente een openbare laadpaal aanvragen. Dit kan via de website www.laadpaalnodig.nl. De voorwaarden om een openbare laadpaal aan te vragen, verschillen per gemeente. Omdat het een openbare laadpaal is, zijn aan de plaatsing geen kosten verbonden. Wel moet je betalen voor de elektriciteit die de laadpaal nodig heeft om je elektrische auto op te laden. Zie vraag "Hoeveel kost het opladen van een elektrische auto?" voor de kosten van het opladen van je elektrische auto bij een openbare laadpaal.

Bronnen

• https://www.anwb.nl/auto/elektrisch-rijden/hoe-werkt-opladen

Laadpunten, openbare laadpalen en snellaadstations moeten – net als elektrische auto’s – aan strenge eisen voldoen. Ze zijn veilig als ze door een goedgekeurde installateur geplaatst zijn. Ook blijkt uit onderzoek dat een elektrische auto veilig is. Het risico op brand met een elektrische auto is niet groter dan bij een auto die op diesel of benzine rijdt. Wel moet de brandweer als er brand is met een elektrische auto anders optreden dan bij een auto die op benzine of diesel rijdt. Het is belangrijk om meer te weten te komen over het voorkomen en het bij brand blussen van de batterijen in een elektrische auto. Het lijkt erop dat er nieuwe blustechnieken nodig zijn. Naar welke technieken het beste zijn, wordt nu onderzoek gedaan.

Thuis is een oplaadpunt aangesloten op een eigen groep in de meterkast. Deze heeft ook een eigen zekering. Dat is brandveilig en zorgt ervoor dat de stoppen niet doorslaan. Het opladen met een normaal stopcontact wordt sterk afgeraden. De kabel kan te heet worden en dat kan leiden tot brand. Ook is het slim om geen kabels te gebruiken die beschadigd zijn.?

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Het kost ongeveer 1.500 tot 2.500 euro om thuis een oplaadpunt te laten installeren. Daarbij zijn alle kosten meegerekend. Van de kosten van de laadpaal of de wandlader met oplaadpunt, tot en met de kosten van de installatie en het aanpassen van de meterkast. Omdat het oplaadpunt een eigen groep in de meterkast nodig heeft, wordt de meterkast aangepast.

De kosten liggen hoger als de meterkast helemaal niet geschikt is of de aansluiting op het elektriciteitsnet groter gemaakt moet worden.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Is het elektriciteitsnet daar sterk genoeg voor? En is er dan nog wel genoeg elektriciteit? Ja, want het elektriciteitsnet kan slim gebruikt worden. Op die manier kunnen miljoenen elektrische auto’s zonder problemen opladen. Op hetzelfde moment is er genoeg elektriciteit voor andere apparaten. Batterijen van elektrische auto’s bieden ook nieuwe kansen.

Bijvoorbeeld het slim regelen van de vraag en het aanbod van elektriciteit. Dit kan door het slim regelen van het opladen van elektrische auto’s. Dat heet smart charging. Hierbij zijn veel partijen betrokken. Zoals de bedrijven die verantwoordelijk zijn voor het elektriciteitsnet, bedrijven die laadpalen beheren en autofabrikanten. Zij werken samen met de overheid. Het doel is het voorbereiden en aanpassen van het energiesysteem voor de toekomst.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Wat kost het opladen thuis, bij openbare laadpalen en bij snellaadstations? En wat is de precieze prijs voor het opladen op verschillende plaatsen? Een elektrische auto thuis opladen is meestal het goedkoopst. 1 kilowattuur (kWh) elektriciteit kost thuis ongeveer 23 eurocent. Wel moet de gebruiker natuurlijk eerst een oplaadpunt kopen.

De prijzen van het opladen bij openbare laadpalen en snellaadstations verschillen erg per plaats. 1 kilowattuur elektriciteit kost bij een openbare laadpaal gemiddeld 35 eurocent per kilowattuur. 1 kilowattuur elektriciteit kost bij een snellaadstation gemiddeld 66 eurocent per kilowattuur.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

Dit is afhankelijk van drie dingen:

• Hoeveel elektriciteit (vermogen) kan het oplaadpunt leveren?

• Hoe snel kan de elektrische auto opladen?

• Hoe leeg is de batterij?

• De meeste bestaande huizen hebben een 1-faseaansluiting op het elektriciteitsnet. Hierdoor duurt het thuis opladen van een elektrische auto met een vermogen van 3,7 kilowatt (kW) 10 tot 20 uur. Veel nieuwbouwhuizen hebben een 3-fasenaansluiting. Het opladen gaat 2 of 3 keer zo snel als een elektrische auto met 2 of 3 fasen opgeladen wordt, tussen de 3,5 en 10 uur dus. De meeste openbare laadpalen hebben een vermogen van 11 kilowatt. Hierdoor duurt het opladen van een elektrische auto 4 tot 10 uur. Het opladen van een elektrische auto bij snellaadstations met een vermogen van 75 kilowatt duurt ongeveer 40 minuten. Daarbij wordt de batterij opgeladen van 10 procent naar 80 procent.

• Het opladen van een elektrische auto duurt langer dan benzine of diesel tanken. Maar het voordeel van een elektrische auto is dat opladen thuis en vrijwel altijd op de bestemming kan. Ook hoeft de gebruiker tijdens het opladen niet bij de elektrische auto te blijven. Een elektrische auto tijdens een rit opladen, hoeft bovendien alleen bij lange ritten.

Net als bij thuisladen en op straat laden is bij voertuigen voor de laadsnelheid onderscheid te maken naar het aantal fasen en het vermogen per fase. In de combinatie laadpunt-voertuig bepaalt het laagste vermogen en het laagste aantal fasen de uiteindelijke laadsnelheid. Op de website: www.EV-Database.nl zijn de maximale (snel)laadtijden per elektrische auto te zien.

Lees meer uitgebreidere informatie >>>

De consument in Nederland kan erop vertrouwen dat alle auto’s veilig zijn. Alle auto’s, dus ook elektrische, moeten voor het krijgen van een kenteken voldoen aan de internationale toelatingseisen en veiligheidseisen. Fabrikanten van elektrische en hybride-elektrische voertuigen besteden veel aandacht aan de (brand)veiligheid van hun voertuigen en ze testen deze daar vóór de productie uitvoerig op. Ook na de productie bewaken ze de veiligheid zorgvuldig.

Bij uitvoerige praktijktesten door autofabrikanten worden moderne auto’s, waaronder elektrische, getoetst aan alle wettelijke eisen. Daarnaast wordt gekeken naar aanvullende veiligheidseisen van de producenten zelf. Het afbreukrisico van terugroepacties is immers groot voor de producenten.

Uit botsproeven blijkt dat elektrische auto’s gemiddeld genomen vergelijkbaar of zelfs beter naar voren komen op het gebied van veiligheid. In het rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s van november 2020 staat een overzicht met resultaten uit een aantal van deze testen. Het rapport maakt duidelijk dat het verloop en de bestrijding van branden anders is bij elektrische auto’s. Dit komt in andere vragen aan de orde.

In het uitgebreide rapport Veiligheidsrisico en elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert onderzoeksbureau CE Delft dat uit botsproeven blijkt dat elektrische auto’s minimaal even veilig zijn in als de fossiel aangedreven brandstofauto’s.

Naast een elektrische aandrijflijn zijn er meer verschillen met de brandstofauto’s zoals een lager zwaartepunt en gemiddeld meer massa als gevolg van de batterijen. Ook kunnen de auto’s sneller optrekken en remmen en beschikken ze, net als de meeste moderne auto’s, over geavanceerde systemen om de veiligheid te waarborgen (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) zoals een zogenaamd Advanced Emergency Braking System (AEBS). Om de veiligheid van de batterij te waarborgen zijn de auto’s uitgerust met een batterijmanagementsysteem (BMS).

Het is voor een personenauto niet mogelijk om de veiligheid te relateren aan één factor, zoals de massa of het zwaartepunt van de auto. Beide kunnen bij een elektrische auto weliswaar verschillen ten opzichte van een brandstofauto, maar de voertuigveiligheid is afhankelijk van de samenhang tussen de verschillende factoren. De moderne beveiligingssystemen waarmee elektrische auto’s vaak zijn uitgerust hebben een positief effect op de veiligheid.

Bij de UNECE (Economische Commissie voor Europa) van de VN en bij de Europese Commissie van de EU wordt gewerkt aan voertuig-technische EU-wetgeving en verplichtende VN-verdragen. Industriële normen zoals ISO en IEC zijn geen directe wetgeving en zijn dus niet wettelijk verplicht voor bedrijven. Het zijn afspraken over standaardisatie die bedrijven onderling maken in aanvulling op wetgeving. Nadat normen zijn vastgesteld kunnen de EU of de VN besluiten deze in internationale toelatingswetgeving op te nemen. Omdat dit inspraak vraagt van vele landen en vaak wordt besproken in een bredere context kan dit een langdurig traject zijn.

De afwezigheid van motorgeluid bij elektrische auto’s is alleen te merken bij lage snelheden. Bij snelheden vanaf 50 kilometer per uur is er geen verschil meer in geluid met andere auto’s. Vanaf 1 juli 2021 is iedere nieuwe elektrische auto verplicht uitgerust met een zogenaamd Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS). Dit is een systeem dat bij lage snelheden andere weggebruikers een waarschuwing geeft van de aanwezigheid van een elektrische auto door een geluidsignaal.

Het rapport Veiligheid en elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert dat het AVAS-systeem voor voldoende veiligheid zal zorgen bij snelheden lager dan 20 km/u. Voor snelheden hoger dan 20 km/u is het AVAS-systeem niet noodzakelijk, omdat het geluidsverschil tussen een elektrische en een conventionele auto steeds kleiner wordt. Vanaf 50 km/u is dit verschil volledig verdwenen en overheerst het bandengeluid.  

Nee. Dit is onderzocht door het Kennisplatform Elektromagnetische velden en gezondheid. Tijdens het elektrisch rijden en opladen ontstaan elektromagnetische velden. De sterkte van het elektrisch veld en het magnetisch veld blijven volgens het onderzoek onder de blootstellingslimieten. Daarmee kunt u ervan uitgaan dat u voldoende beschermd bent tegen de nu bekende gezondheidsrisico’s. Omdat de hoeveelheid straling ook tijdens het laden onder de blootstellingslimiet blijft, is het niet noodzakelijk om afstand tot de laadpaal te bewaren. Op de pagina over elektrische auto’s en elektromagnetische velden vindt u actuele informatie.

Elektrische auto’s vragen bij een ongeval, brand of te water geraking op bepaalde onderdelen een andere handelswijze van hulpdiensten dan brandstofauto’s. Branden kunnen langer duren en kennen een ander verloop. Elektrische auto’s beschikken namelijk over één of meerdere elektromotoren en een groot batterijpakket. Hulpdiensten zijn hiervan op de hoogte en gaan daarom anders te werk bij elektrische auto’s.

In het bijzonder geldt dit voor een autobrand in een parkeergarage. Omdat de accubranden lang kunnen duren en een accu opnieuw kan ontbranden is veel bluswater nodig. Het wegslepen van de auto is vaak lastig in ondergrondse parkeergarages.

Op de website van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) zijn richtlijnen te vinden voor brandweeroptreden bij elektrische auto’s. Ook in de publicatie Brandweeroptreden bij incidenten met moderne voertuigen is hierover informatie te vinden. Daarnaast heeft NIPV onderzoek gedaan naar de inzet van dompelcontainers of mogelijke alternatieven bij het bestrijden van branden met elektrische voertuigen.

Nee, elektrische auto’s zijn net zo veilig als brandstofauto’s. De auto’s vliegen niet gemakkelijker in brand. Wel heeft een elektrische auto andere brandeigenschappen waardoor het blussen van de brand kan verschillen.

Onder meer in het rapport van het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) staan deze verschillen in brandeigenschappen uitvoerig beschreven.

Onder normale omstandigheden zorgt een Battery Management System (BMS) ervoor dat een oplaadbare batterij in een auto veilig en efficiënt functioneert door de temperatuur, spanning en stroom te monitoren en in te grijpen wanneer dit nodig is.

Bij ernstige beschadiging van de cellen kan de temperatuur in de cellen oplopen. Als dit een kantelpunt bereikt, zorgt dit voor een onomkeerbare chemische reactie: de thermal runaway. Daarbij komt er brandbaar gas vrij. Dit brandbare gas kan zelfs leiden tot een explosie. Door de hoge temperatuur in de batterijcel kunnen ook andere cellen opwarmen en in een thermal runaway raken.  Dit kan leiden tot een kettingreactie waarbij steeds meer cellen betrokken raken.

De cellen van een batterij kunnen onder meer beschadigd raken door brand of een ernstige botsing. Bij het bestrijden van de incidenten houdt de brandweer hier rekening mee. In het uitgebreide onderzoek naar veiligheidsrisico’s van elektrische personenauto’s van november 2020 concludeert CE Delft echter dat op basis van botsproeven blijkt dat elektrische auto’s in praktijk minimaal even veilig zijn als de fossiel aangedreven brandstofauto’s. De kans op het ontstaan van een thermal runaway als gevolg van een beschadiging is klein.

In Nederland zijn geen voorbeelden bekend van branden in parkeergarages veroorzaakt door elektrische auto’s. Alle bekende branden met elektrische auto’s hadden een andere oorzaak. Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) houdt vanaf 2021 per veiligheidsregio bij hoeveel incidenten met elektrische auto’s de brandweer betrokken is. Uit de jaarrapportage voor 2021 blijkt dat er dat jaar geen branden zijn geweest veroorzaakt door elektrische auto’s in parkeergarages.

Regels voor de brandveiligheid van parkeergarages staan in het Bouwbesluit 2012. De regelgeving richt zich met name op het voorkomen dat de brand overslaat naar andere gebouwen en de veiligheid van mensen, bijvoorbeeld door een beperkte omvang van een brandcompartiment toe te staan en voldoende vluchtwegen te creëren. Oplaadpunten zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische installatie (dus ook een laadpaal) moet voldoen aan eisen die zijn opgenomen in de norm NEN 1010.

September 2022 heeft de minister van Binnenlandse Zaken een aanpassing van de bouwregelgeving gepubliceerd voor laadpalen in parkeergarages. Deze regels gelden straks voor alle nieuwe laadpalen en zorgen dat het laden veilig is. Zo zijn straks alleen maar laadpalen toegestaan van het type mode 3 of mode 4, moeten de laadpalen eenvoudig centraal af te schakelen zijn en moet het duidelijk zijn voor de brandweer waar de laadpalen staan. De regels gelden hoogst waarschijnlijk vanaf de inwerkingtreding van de nieuwe omgevingswet.

In de norm NEN 1010 van het Nederlands Normalisatie Instituut (NEN) zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van elektra waaronder oplaadpunten. De installatieverantwoordelijkheid en bedrijfsvoering van elektrische installaties wordt beschreven in NEN 3140. Daarnaast gelden voor oplaadpunten internationale normen zoals IEC 61851 voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact.

Om op dit moment de veiligheid in parkeergarages te borgen kan gebruik worden gemaakt van de huidige adviezen en brandveiligheidsmaatregelen uit de infographic of het rapport van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV) en op de website van Brandweer Nederland. Indien gewenst kan een specifiek advies van een veiligheidsexpert over de betreffende locatie worden gevraagd. Ook bij de eigen veiligheidsregio kan informatie gevraagd worden.

De adviezen van het IFV en de Brandweer zijn geen exacte norm of opsomming van verplichte maatregelen, maar geven handvatten om per garage een maatwerkpakket samen te stellen. Het exacte pakket van benodigde maatregelen hangt af van onder meer de inrichting, de omgeving en het gebruik van de garage, en kan worden afgewogen door ontwerpers, veiligheidsadviseurs, incidentenbestrijders, beheerders en andere betrokkenen bij garages. In moderne parkeergarages zijn vaak al veel voorzorgsmaatregelen genomen voor brand en andere calamiteiten die ook de veiligheid bij elektrisch laden verbeteren.

• Zorg dat de installatie van oplaadpunten gebeurt door een professioneel elektrotechnisch installatiebedrijf^[1]. Bekende keurmerken en vakverenigingen zijn KvINL, Keurmerk Kwaliteitsvakman en Techniek NL. Deze elektromonteurs zien erop toe dat de installatie voldoet aan de wet- en regelgeving (bijvoorbeeld NEN 1010 normen).
• Installeer alleen Mode 3 of Mode 4 oplaadpunten. Mode 3 of Mode 4 laden is gecontroleerd laden waarbij er communicatie tussen auto en oplaadpunt plaatsvindt. Dit reduceert de kans op storingen.
• Plaats het oplaadpunt op een plek waar het niet kwetsbaar is voor aanrijding of zorg voor aanrijdbeveiliging.
• Plaats bij de hoofdentree van de parkeergarage of een goed en veilig bereikbare plaats een noodstop waarmee in één keer alle oplaadpunten kunnen worden uitgeschakeld (voorkom hierbij misbruik door middel van bijvoorbeeld cameratoezicht en/of een boete).
• Geef bij de hoofdingang of een duidelijk zichtbare plaats aan waar oplaadpunten zich bevinden in de parkeergarage.
• Zorg voor een heldere communicatie over veilig gebruik/niet-beschadigde laadkabels.

Brandweer Nederland adviseert om oplaadpunten te plaatsen in een deel van de parkeergarage waar de brandweer snel toegang heeft tot het voertuig en het eventueel kan wegslepen. Voor alternatieven voor plaatsing bij de uitgang kan advies worden gevraagd aan een veiligheidsexpert. Deze kan beoordelen of de parkeergarage voldoende veilig is om oplaadpunten elders te installeren. Dit zal onder meer afhangen van de aanwezigheid van luchtcirculatiesystemen, een sprinklerinstallatie en manieren om brand in een vroeg stadium te detecteren. De alternatieven kunnen daarnaast met de brandweer besproken en beoordeeld worden.

De gebouweigenaar is verantwoordelijk voor het voldoen aan de regels voor brandveiligheid van parkeergarages. Voor appartementsgebouwen met daaronder parkeergarages (wel of niet met laadinfra) rust de verantwoordelijkheid voor verzekeringen en brandbeveiliging vaak bij de VvE’s.

Toezicht en handhaving op de naleving van de regels voor brandveiligheid in het Bouwbesluit 2012 is de verantwoordelijkheid van het lokaal bevoegd gezag (de gemeente) dat hierbij advies kan vragen van de brandweer.

Er zijn verschillende adviesbureaus die in opdracht een advies op maat over de brandveiligheid van een parkeergarage kunnen geven. Er is geen centrale lijst waarop deze bureaus zijn geregistreerd of gecertificeerd. De Vereniging Elektrische Rijders houdt een lijst bij met adviseurs die VvE’s een algemeen advies kunnen geven bij het aanleggen van oplaadpunten. Een VvE kan hiervoor subsidie aanvragen bij RVO.

Bij het afsluiten van een brandverzekering is het altijd van belang goed naar de voorwaarden en de dekking te kijken. Brandschade is meestal onderdeel van de opstalverzekering. Schade aan het voertuig kan onder de casco-dekking vallen. Bij het installeren van de oplaadpunten kan het op basis van de voorwaarden nodig zijn de verzekeraar hierover te informeren.

Elektrische rijders die in het bezit zijn van een eigen parkeerplaats kunnen geen publieke laadpaal aanvragen. Als u als bewoner op eigen terrein, bijvoorbeeld in een garage bij een appartementencomplex, een laadplek wil, moet dat vaak geregeld worden via de Vereniging van Eigenaren (VvE). Dit kan ingewikkelde vragen met zich meebrengen, bijvoorbeeld over de verdeling van de kosten en het eigendomsrecht.

Op de website www.vveladen.nl staat informatie die elektrisch rijders bij een VvE op weg te helpen. Hier staat onder meer een brochure waarin stap voor stap wordt uitgelegd hoe een elektrisch rijder kan zorgen voor een eigen laadpaal via de VvE. Speciaal voor huurders van een sociale huurwoning is er het rapport Woningcorporaties en laadpunten met uitgebreide informatie. Het Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (NIPV) heeft een korte brochure gemaakt met informatie over de veiligheidsaspecten.

Vanaf 24 januari 2022 kan een VvE subsidie aanvragen voor adviezen over het aanleggen van oplaadpunten die zijn afgegeven na 5 oktober zijn opgesteld. Kijk hier voor meer informatie over deze subsidie.

De veiligste manier om thuis de auto op te laden is met een eigen Mode 3 oplaadpunt. Deze oplaadpunten voldoen aan strenge veiligheidseisen waardoor het veilig is om de auto gedurende lange tijd op te laden. Daarnaast zit bij de auto vaak een Mode 2 laadkabel met een zogenaamde control box die in het gewone stopcontact kan wanneer dit is voorzien van randaarde. Gebruik deze kabel alleen wanneer je zeker weet dat het stopcontact en de bedrading in huis geschikt zijn om voor lange tijd de auto op te laden. Gebruik daarbij nooit verlengsnoeren. Alle informatie over veilig laden met een eigen oplaadpunt of via het gewone stopcontact staat samengevat in deze twee overzichten.

Laadpalen en laadstations moeten aan strenge eisen voldoen en zijn veilig, mits ze door een professionele installateur geplaatst zijn.

Een thuislaadstation is op een aparte elektrische groep met eigen zekering en vaak een separate aardlekschakelaar aangesloten. Dat is brandveilig en voorkomt het doorslaan van stoppen. Laden aan een huishoudelijk stopcontact wordt zeer afgeraden. De elektrische installatie in huis kan verhit raken en dat kan leiden tot brand. Alle informatie over veilig laden met een eigen oplaadpunt of via het gewone stopcontact staat samengevat in deze twee overzichten.

Oplaadpunten zijn vaak verbonden met internet om de uitwisseling van informatie mogelijk te maken. Hierdoor kan bijvoorbeeld slim laden (smart charging) worden toegepast of kunnen laadtransacties financieel worden afgerekend. Dit maakt oplaadpunten echter ook kwetsbaar voor cyberaanvallen. De NAL heeft voor onder meer VvE’s een aantal tips geformuleerd om te zorgen voor digitaal veilige oplaadpunten.